«Ведёт» сцепление причины и последствия
14.08.2020
Сцепление «ведёт» на языке автомехаников и автовладельцев означает, что в момент нажатия на педаль сцепления, фрикционные диски не отходят полностью. То-есть вы не можете переключить передачу или делаете это с большим трудом. Сцепление выключается не полностью.
Почему так происходит
Одна из причин — это увеличение зазора в приводе. Зачастую это происходит между штоком толкателя и вилкой. На многих автомобилях подшипник не прилегает к корзине сцепления постоянно. Он отходит на некоторое расстояние.
Увеличенный зазор приводит к тому, что выжимной подшипник не может полностью разъединить диски сцепления.
Следующий вариант – не отрегулированная педаль сцепления. То есть, когда она сильно завалена к полу. Так быть не должно. Её ход должен быть в районе 125-135 мм. Визуально она должна быть в одной плоскости с педалью тормоза.
Дальше вариант с тросиком. Он находится в оболочке и со временем может начать пушиться и цепляться за эту самую оболочку. Это приводит к неполноценной кинематике движения, и проблема остаётся.
Плохое состояние ведомого диска. Он может быть покороблен. Также ступица ведомого вала может плохо двигаться на шлицах если они сильно грязные. В том и другом случае зазора дисков будет недостаточен.
Ещё вариант — это износ лепестков выжимной пружины на корзине сцепления. Они ведь контактируют с подшипником. В момент контакта создаётся давление и температура. В месте контакта появляется зазор (выработка), который мешает полностью разъединить диски сцепления.
Раз уж коснулись лепестков, то бывает вариант неисправности самой демпферной пружины. То есть выработки на лепестках нет, зазоров тоже нет, а сцепление постоянно прыгает. Неисправность пружины может выдавать подобные симптомы.
Напоминания
Как мы увидели причин масса. Это нормально, так как узел нагружен и состоит из множества деталей, нуждающихся в настройке.
Настройка – важный этап, которым многие пренебрегают. Есть деятели, которые просто меняют комплект сцепления, берут деньги и всё. А как оно там работает? Это уже никого не волнует.
Второй вопрос — это установка комплекта сцепления с одномассовым маховиком вместо штатного. Штатно все автопроизводители устанавливают комплект сцепления с двухмассовым маховиком. В чём собственно идея замены?
Первое, на что опираются – экономия. Без неё сейчас прямо никуда. Второе – надёжность (хотя это спорно).
Во-первых, да, экономия имеет место, если вы устанавливаете одномассовый маховик и можете покупать для замены сами диски сцепления по небольшой цене. Но это не так. Правда совсем другая.
Все, интересующиеся этой темой знакомы с продукцией фирмы Valeo. Именно она «топит» за установку своего одномассового маховика. Однако, программа продаж, выбранная производителем, вызывает сомнения в целесообразности такой покупки. Дело в том, что отдельно заменить фрикционные диски не получается.
То есть, пришла пора менять диски, но фирма предлагает только покупку вместе с корзиной и маховиком – целого комплекта. Да, сначала немного дешевле выходит стартовая покупка, но потом всё выходит дороже. К тому же у неё нет большого количества моделей. Далеко не обязательно, что вы сможете приобрести такой вариант для себя.
По поводу надёжности. Давайте сосредоточимся. В двухмассовом маховике пружины достаточно длинные, упругие. Они легко «переваривают» большой крутящий момент. В одномассовом они толще, но короче и расположены только на фрикционном диске. По итогу, когда вы начинаете ехать резко и нервно, дёргая сцепление, эти пружинки очень быстро лопаются и выходят из строя. А покупать придётся весь комплект (корзина, диск и маховик).
Выводы
Итак, из всего выше написанного выходит:
Почему так происходит
Одна из причин — это увеличение зазора в приводе. Зачастую это происходит между штоком толкателя и вилкой. На многих автомобилях подшипник не прилегает к корзине сцепления постоянно. Он отходит на некоторое расстояние.
Увеличенный зазор приводит к тому, что выжимной подшипник не может полностью разъединить диски сцепления.
Следующий вариант – не отрегулированная педаль сцепления. То есть, когда она сильно завалена к полу. Так быть не должно. Её ход должен быть в районе 125-135 мм. Визуально она должна быть в одной плоскости с педалью тормоза.
Дальше вариант с тросиком. Он находится в оболочке и со временем может начать пушиться и цепляться за эту самую оболочку. Это приводит к неполноценной кинематике движения, и проблема остаётся.
Плохое состояние ведомого диска. Он может быть покороблен. Также ступица ведомого вала может плохо двигаться на шлицах если они сильно грязные. В том и другом случае зазора дисков будет недостаточен.
Ещё вариант — это износ лепестков выжимной пружины на корзине сцепления. Они ведь контактируют с подшипником. В момент контакта создаётся давление и температура. В месте контакта появляется зазор (выработка), который мешает полностью разъединить диски сцепления.
Раз уж коснулись лепестков, то бывает вариант неисправности самой демпферной пружины. То есть выработки на лепестках нет, зазоров тоже нет, а сцепление постоянно прыгает. Неисправность пружины может выдавать подобные симптомы.
Напоминания
Как мы увидели причин масса. Это нормально, так как узел нагружен и состоит из множества деталей, нуждающихся в настройке.
Настройка – важный этап, которым многие пренебрегают. Есть деятели, которые просто меняют комплект сцепления, берут деньги и всё. А как оно там работает? Это уже никого не волнует.
Второй вопрос — это установка комплекта сцепления с одномассовым маховиком вместо штатного. Штатно все автопроизводители устанавливают комплект сцепления с двухмассовым маховиком. В чём собственно идея замены?
Первое, на что опираются – экономия. Без неё сейчас прямо никуда. Второе – надёжность (хотя это спорно).
Во-первых, да, экономия имеет место, если вы устанавливаете одномассовый маховик и можете покупать для замены сами диски сцепления по небольшой цене. Но это не так. Правда совсем другая.
Все, интересующиеся этой темой знакомы с продукцией фирмы Valeo. Именно она «топит» за установку своего одномассового маховика. Однако, программа продаж, выбранная производителем, вызывает сомнения в целесообразности такой покупки. Дело в том, что отдельно заменить фрикционные диски не получается.
То есть, пришла пора менять диски, но фирма предлагает только покупку вместе с корзиной и маховиком – целого комплекта. Да, сначала немного дешевле выходит стартовая покупка, но потом всё выходит дороже. К тому же у неё нет большого количества моделей. Далеко не обязательно, что вы сможете приобрести такой вариант для себя.
По поводу надёжности. Давайте сосредоточимся. В двухмассовом маховике пружины достаточно длинные, упругие. Они легко «переваривают» большой крутящий момент. В одномассовом они толще, но короче и расположены только на фрикционном диске. По итогу, когда вы начинаете ехать резко и нервно, дёргая сцепление, эти пружинки очень быстро лопаются и выходят из строя. А покупать придётся весь комплект (корзина, диск и маховик).
Выводы
Итак, из всего выше написанного выходит:
- Перед заменые сцепления стоит внимательно изучить, как его настраивать, какая деталь за что отвечает и как неправильная настройка отразиться на надёжности.
- Не стоит думать, что абсолютно все технологии, разработанные инженерами, выкачивают из вас деньги. Нет. Просто частенько многие водители экономят на запчастях и потом критикуют, что это всё заговор производителей. Вы не настолько богаты, чтобы постоянно покупать дешёвые запчасти.
- Не стоит полагать, что одномассовый маховик – панацея от всего. Это не так.